Ante la Comisión Especial que investiga la Línea 12 del Metro, Hernández García aceptó que de acuerdo con el dictamen de la empresa Systra, el diseño, ejecución y calidad de los materiales de las vías no permitieron la compatibilidad de los trenes, lo que generó un rápido deterioro y por consecuencia la suspensión en 11 estaciones.
En tanto, Slobodan Petrovic, destacó que el diseño no cumplió, desde un inicio, con cuestiones elementales.
El presidente de este órgano legislativo, Marco Antonio Calzada Arroyo (PRI), preguntó al representante de Systra si a partir de lo expuesto por ambos comparecientes “debemos concluir que lo que tenemos son trenes equivocados, sobre vías equivocadas, construidas sobre un trazo equivocado”, a lo que el empresario respondió afirmativamente.
Por su parte, el diputado Leobardo Alcalá Padilla (PRI) resaltó que las pérdidas del Transporte Colectivo Metro por el cierre de las 11 estaciones de la Línea Dorada ascienden a 960 mil 781 pesos diarios, donde la afluencia promedio es de alrededor de 200 mil usuarios al día.
Solicitó precisar la causa predominante del problema en la Línea 12, a fin de clarificar si el cierre era necesario o si con mantenimiento se habría evitado el desgaste que presentó. Asimismo, detallar qué acciones correctivas se emprenderán para subsanar cada una de las fallas y cómo las determinaron.
En su turno, el diputado Fernando Rodríguez Doval (PAN) resaltó que la obra costó alrededor de 40 mil millones de pesos provenientes de recursos federales y locales, aunado a que está por reasignarse un contrato por 200 millones de pesos para las reparaciones necesarias, por lo que, solicitó conocer de dónde saldrán los recursos para la reparación de la Línea 12 si se considera que su reapertura total es hasta noviembre del 2015.
En el tema de la ampliación del tramo Mixcoac a Observatorio, preguntó qué criterios solicitaron para otorgar la parte electromecánica del proyecto a la firma Alstom, cuando es una de las empresas que integró el consorcio responsable de la Línea Dorada. Asimismo, solicitó saber qué otras empresas concursaron y en qué condiciones se llevará a cabo la licitación.
El diputado Carlos Augusto Morales López (PRD) preguntó si en el marco de la premura que existe en la apertura de la línea, era necesario esperar a tener el diagnóstico ya presentado por el funcionario, y de iniciar procesos de corrección a la Línea Dorada habría causado implicaciones en materia de seguridad para los usuarios.
En esta ronda también participaron los diputados José Luis Muñoz Soria (PRD), Jorge Francisco Sotomayor Chávez (PAN) y Martha Gutiérrez Manrique (PRI).
Antonio Cuéllar Steffan (PVEM) señaló que con esta obra se generaron grandes expectativas, ya que significaba mejorar la calidad de vida de los capitalinos y la posibilidad de transportar a medio millón de usuarios desde el oriente al poniente de la ciudad y este cierre se ha convertido “en un gran balde de agua fría para todos los capitalinos que la utilizan”.
Refirió que en el caso de una obra de esta naturaleza hay especificaciones técnicas, inclusive, contenidas en un contrato que tenían que haberse satisfecho antes de haberse recibido la obra; en todo caso, indicó, hubo una omisión si no se llevaron a cabo.
El diputado Ricardo Mejía Berdeja (MC) dijo que si la vía tenía defectos por qué se recibió. “¿No es ridículo acusar defectos en la construcción y contratar al mismo constructor para reparaciones o mejor dicho para el mantenimiento? Fue parte del consorcio constructor Alstom, pero Astro tiene un contrato de 200 millones de pesos para el mantenimiento de la línea”.
La diputada Cristina Olvera Barrios (Nueva Alianza) reconoció que la construcción de la Línea 12 del Metro fue una de las obras de infraestructura con mayor importancia, tanto por el monto de la inversión económica como por el enorme impacto social.
Ahora, dijo, con la suspensión del servicio en 11 estaciones, la población se ve en la necesidad de enfrentar y padecer diariamente la saturación del servicio de autobuses de la Red de Transporte de Pasajeros.
En su oportunidad, Alfredo Hernández García, secretario de Obras y Servicios del gobierno del Distrito Federal, informó que la Línea 12 del Metro reabrirá sus servicios totalmente en noviembre de 2015; sin embargo, podría trasladarse hasta 2016, luego de que se apliquen 32 acciones correctivas y se observen las especificaciones técnicas de la empresa Systra.
Indicó que debido a la complejidad de los trabajos de rehabilitación y a la sustitución de 528 mil piezas a lo largo de los 25 kilómetros de la Línea Dorada, estareabrirá de manera paulatina a partir de mayo hasta hacerlo en su totalidad en noviembre del próximo año, en condiciones de operación óptima y seguridad máxima.
En este sentido, refirió, en mayo se reabrirán las estaciones Culhuacán y San Andrés Tomatlán, posteriormente, en junio, entrarán en operación Lomas Estrella, Calle 11 y Periférico Oriente y en noviembre harán lo propio las estaciones Tezonco, Olivos, Nopalera, Zapotitlán, Tlaltengo y Tláhuac.
Explicó que de abrir la línea de manera provisional y estando en obra, arrojaría un servicio degradado y obligaría a cerrarse de nueva cuenta para revisar los trabajos. El compromiso del gobierno de la ciudad, subrayó, es garantizar al máximo la seguridad de los usuarios.
Ante el cuestionamiento de los legisladores, el funcionario explicó que el proyecto ejecutivo para la rehabilitación tiene un avance del 90 por ciento, el cual contiene las 32 acciones correctivas y una vez que se concluya se podrán determinar los costos de cada una de las reparaciones.
“Estamos sujetos a los tiempos de fabricación y adquisición de todas las piezas que son necesarias para la rehabilitación, tanto para el tren elevado como para el túnel”, dijo.
Sobre el tema de los recursos, dijo que Proyecto Metro estará implementando las acciones jurídico-legales para hacer el reclamo de fianzas, vicios ocultos y de todo lo que corresponda al proyecto de la Línea 12.
La conclusión de Systra, mencionó, es que el diseño, la ejecución y la calidad de los materiales de las vías no permiten absorber las energías que aparecen durante la operación de los trenes, lo que genera rápidos deterioros a nivel del equipamiento de las vías.
En infraestructura civil, dijo, el comportamiento de las obras en el viaducto elevado es normal, lo que es confirmado por otro estudio de la UNAM, del Instituto de Ingeniería, que señala que no existe ningún riesgo de la estructura elevada bajo el paso de los trenes.
“Systra confirmó que el origen principal de los desgastes es un problema del trazo de la vía combinado con el material rodante, el tren F-10, los cuales aumentan los esfuerzos de rozamiento transmitidos a la vía.
La ausencia de la gestión de las interfaces entre los sistemas de material rodante y vías han causado que no se haya previsto que el tipo de tren escogido generaría esfuerzos en la vía que no podían ser asumidos por ésta.
El diseño de la vía no se adaptó a los esfuerzos excesivos generados por el tren, los cuales, sumados a algunos defectos en la construcción de la vía, no permitieron un mantenimiento adecuado desde el inicio de la operación de la línea para poder controlar el desgaste ondulatorio.
Ante esta problemática, las acciones correctivas están enfocadas en la necesidad de modificar la geometría del trazo en el tramo de acceso a talleres en las curvas 1 y 2, en la zona de Tlahuác.
Se deberá cambiar el actual perfil de las ruedas a uno nuevo basado en una norma francesa NFS03402, con una adaptación; la nivelación general de la vía, el reperfilado del riel en todas las rectas y el ajuste del peralte en todas las curvas en radios menores de 350 metros, cambiar el balasto, sustituir mil 564 toneladas de riel, cambiar el peralte de vía en 15 curvas, sustituir 40 mil lotes de fijación, y sustituir 20 mil 400 durmientes que se ajusten a las fijaciones.
Además, se ajustarán la alineación y la altura de la catenaria; se programarán los sistemas de mando centralizado y piloto automático a las nuevas condiciones de operación, de acuerdo al nuevo trazo propuesto por Systra.
Por su parte, Slobodan Petrovic, director general de la empresa Systra México, destacó que el diseño no cumplió, desde un inicio, con cuestiones elementales.
Comentó que el dictamen entregado a la Secretaría de Obras y Servicios del gobierno capitalino, es el resultado de los estudios y la investigación en torno a la Línea 12, que ha servido para complementar el diagnóstico del problema, gracias a los programas de simulación y pruebas en el terreno, así como para recomendar una serie de acciones correctivas que permitan su pronta reapertura.
Explicó que 15 de las 36 curvas en las vías presentan dificultades para la inscripción del tren y provoca de manera determinante un desgaste ondulatorio.
En el Metro de París, comparó, este tipo de curvas no se utiliza más que de manera ocasional, solo una o dos en la misma línea y siempre acompañado por un programa intensivo de mantenimiento.
Destacó que el mantenimiento no fue la causa de la suspensión de la Línea 12, sino el desgaste ondulatorio en esas 15 curvas.
El balasto empleado no es de la calidad suficiente y adecuada para una línea de estas características, en tanto que el material rodante produce vibraciones excesivas en los trenes, lo que es causante del desgaste ondulatorio.
Enumeró también fallas en los sistemas de lubricación de los trenes, que provocan fallas en el sistema de frenado, así como una incompatibilidad entre la rueda y la vía.
Dijo que existieron defectos de concepción en el proyecto, ya que hubo una gestión incompleta de la interfaz en el diseño del material rodante y de la vía, al no tomar en cuenta la muy complicada inscripción de un tren de estas características con la vía.
“El trazo contiene un gran número de curvas con radio muy reducido. Hubo defectos del instalado de la vía y de realización. Hubo que tomar medidas necesarias para garantizar la seguridad de la operación que tuvo como consecuencia negativa, acelerar la problemática en la vía y el material rodante”, concluyó.
