Ciudad de México, México.– El secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, afirmó que el aeropuerto de Texcoco nunca debió aprobarse y menos iniciarse. Fue un error gravísimo. Su cancelación evitó un desastre ecológico mayor.
Además, señaló que, con la decisión del Gobierno Federal de cancelar la obra, se impidió una severa explosión demográfica en la Zona Oriente del Valle de México, la sobreexplotación de recursos escasos como el agua, el dispendio de enormes recursos públicos y la herencia de altos compromisos financieros a las administraciones posteriores.
En conferencia de prensa en Palacio Nacional, el titular de la SCT destacó que se evitó el desperdicio de la infraestructura aeroportuaria existente y los riesgos del comportamiento de pistas e instalaciones en un terreno inestable y complejo.
Jiménez Espriú dijo que el proyecto presentaba una planeación deficiente, era oneroso, complejo y con cambios constantes en su concepción; el costo de su construcción se elevó considerablemente, sin que se actualizara el análisis costo-beneficio original, provocando que las fuentes de financiamiento resultaran insuficientes.
La solución financiera planteada, comentó, presentaba graves irregularidades de planeación y contratación, y comprometía las decisiones soberanas a través de complejos instrumentos de “blindaje”, que significaban compromisos severos para las administraciones siguientes.
Al presentar un informe sobre las razones que llevaron a la cancelación de la construcción del aeropuerto en la zona de Texcoco, señaló que las irregularidades más significativas detectadas, hasta el momento, pueden significar un probable daño patrimonial en contra del Estado Mexicano, lo que definirán las autoridades competentes.
El secretario de Comunicaciones y Transportes indicó una serie de inconsistencias que convertirían al proyecto en un pozo sin fondo, elefante blanco, con improvisaciones y riesgos e irresponsabilidades fiscales.
Jiménez Espriú aseguró que la obra nunca estuvo considerada en el Plan Nacional de Desarrollo; no contó con proyecto ejecutivo; tuvo cambios que no autorizó la Secretaría de Hacienda; y, en el caso más optimista, no iniciaría operaciones antes de 2024 como ya había advertido la empresa Parsons, gerente del proyecto.
En cuanto al impacto ambiental, urbano y social, dijo que cada uno de estos aspectos por sí sólo era suficiente para no haber aprobado la construcción del nuevo aeropuerto en Texcoco; apenas con 21 por ciento de avance ya había generado graves impactos, en algunos casos irreversibles e incompensables para toda la región.
La Manifestación del Impacto Ambiental (MIA) del proyecto no llevó a cabo un análisis de los daños acumulativos que las obras iban a generar, y más bien se buscó fragmentarlas para ocultar y disimular las afectaciones. En cuanto a lo urbano, la construcción fue emprendida sin la existencia de planes o programas metropolitanos que contemplaran la regulación del uso del suelo y el ordenamiento territorial.
Respecto al impacto social, no consideró la participación de la ciudadanía, ni de las autoridades locales de la Ciudad de México y del Estado de México.
El proyecto y su presupuesto no estimaron obras de infraestructura importantes, como las de alivio social, agua, alcantarillado y electricidad.
En referencia a los aspectos técnicos, sólo priorizaron los asuntos aeronáuticos y de demanda, y los que se realizaron presentaron severas omisiones que produjeron costosos cambios e improvisaciones.
La puesta en operación del nuevo aeropuerto en Texcoco implicaba el cierre de Santa Lucía y del Aeropuerto Benito Juárez en el mismo instante en que se inaugurara. Esta situación exigía que tuviera que funcionar al 100 por ciento desde el primer minuto del primer día, porcentaje imposible de cumplir en un proyecto de esta complejidad.
Pese a su magnitud, nunca estuvo considerado en los instrumentos de planeación oficiales, el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, y el Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018, sólo hacía referencia a él y consideraba una inversión por alrededor de 120 mil millones de pesos, entre recursos públicos y privados.
Otra prueba de la forma irresponsable de emprender el proyecto, fue que el contrato para construir el Edificio Terminal se licitó y adjudicó, sin disponer de un proyecto ejecutivo que incluyera la ingeniería de detalle, lo que provocó una demanda por parte del consorcio ganador al Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México en octubre de 2018, ya en plena construcción de la terminal.
El secretario de Comunicaciones y Transportes precisó que el hecho de no haber dispuesto de un proyecto financiero bien definido y al no contar con un presupuesto multianual, no sólo afectó la rentabilidad y el costo-beneficio, sino que fue una irresponsabilidad fiscal.
Más aún, agregó, al no tener la debida autorización ni la reevaluación de la obra por parte de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, fueron invertidos recursos provenientes de financiamiento privado, con garantías públicas, esperando que la carga presupuestal de los recursos públicos se diera en los últimos años del proyecto, lo cual dejaría la carga a la administración 2018-2024, acto irresponsable y violatorio de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Administrativa.
Resaltó que independientemente de las anomalías de diversa índole, de ocultar información relevante y de las irregularidades encontradas que pudieran convertirse en responsabilidades por omisiones y posibles actos de corrupción o daño patrimonial (de todo lo cual se dará vista a los órganos fiscalizadores competentes), el Gobierno Federal tomó la mejor decisión al cancelar la obra.
