Por ejemplo, incentivar el uso de tecnologías no contaminantes como las de los autos eléctricos, mejorar las redes de transporte público o modificar la planeación urbana, de tal modo que facilite el uso de otros medios de transporte limpios, como la bicicleta.
Así lo señala un análisis del Instituto Belisario Domínguez (IBD) del Senado de la República, elaborado por la Dirección General de Investigación Estratégica, y difundido en el número 45 de la publicación “Temas estratégicos”.
Antes de la liberalización de precios, explica, el Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) a las gasolinas consistía en aplicar una tasa variable, a fin de ajustar los precios con las tarifas determinadas por el Poder Ejecutivo federal y de mantener la estabilidad ante la volatilidad de los precios internacionales del petróleo.
A partir de la liberalización de los precios de las gasolinas, en el año 2018, los precios serán determinados por las condiciones del mercado y dejarán de ser fijados por el Gobierno Federal. En paralelo, el impuesto especial a este combustible dejará de operar como un subsidio y como un mecanismo interno de regulación de precios.
El impuesto se convertirá en fuente de recaudación estable y “en un instrumento de política fiscal que ayude a inhibir el alto consumo de combustibles fósiles, para reducir los efectos nocivos que se producen en el medio ambiente y en la salud pública”.
En el debate sobre política ambiental, agrega el análisis del IBD, se ha subrayado que los individuos que causan la contaminación son los que deben asumir los costos de reducirla, principio denominado “El que contamina paga”.
Los impuestos son el instrumento que mejor se ajusta a este criterio: permiten internalizar –incluir– los costos por contaminar, y por eso son más convenientes que los subsidios que representan un principio contrario, donde la sociedad estaría financiando a los contaminadores para lograr la modificación de su conducta.
Los impuestos ambientales tienen una finalidad no solamente recaudatoria, pues entre mejor funcionen darán lugar a una reducción de la base gravable, porque más se reducirá el comportamiento que causa el pago del impuesto, señala el análisis.
El IBD advierte que los impuestos especiales a las gasolinas y el diésel en México, al menos hasta 2014, han generado anomalías que provocan efectos ambientales y sociales contrarios a los deseados.
El funcionamiento de este gravamen como un subsidio y no como un impuesto, por varios años, está asociado al aumento de emisiones de gases de efecto invernadero que contribuyen al calentamiento global; no facilita la sustitución de energías contaminantes por energías limpias, y contribuye al agotamiento de recursos naturales no renovables. Además, es regresivo porque el consumo de las gasolinas se concentra desproporcionadamente en grupos de ingresos medios y altos.
El análisis del Instituto Belisario Domínguez reconoce que “la existencia de bienes sustitutos no contaminantes es muy limitada y su ampliación implica altas inversiones”.
Por ello, insiste en la necesidad de políticas complementarias: mejoras en la planeación urbana y en los sistemas de transporte público, medios alternativos de transporte urbano sustentable; mejoras en la calidad de los combustibles y fomento del uso de energías limpias; fomento de la innovación para la modernización del parque vehicular; y calidad regulatoria de vigilancia y control en la implementación de instrumentos de política ambiental.
El análisis del IBD se centra en el marco fiscal de los combustibles, en la evolución de los impuestos especiales a las gasolinas, e incluye la reseña de experiencias en otros países que han establecido impuestos ambientales.
